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国产“卡车界的劳斯莱斯”来了，中国重卡如何应对？游戏介绍

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帝麾下的后代？”吕奉先笑问道：“当年那场政变倒是没说。”

> 厂商新闻《国产“卡车界的劳斯莱斯”来了，中国重卡如何应对？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-16 03:01

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今天，斯堪尼亚中国工厂举办开业仪式。

斯堪尼亚中国工厂开业仪式

这标志着，斯堪尼亚继欧洲和巴西工厂以外的第三大生产基地正式启动，国产斯堪尼亚价格也正式公布。

斯堪尼亚为何被誉为“卡车界的劳斯莱斯”？

国产斯堪尼亚来了，中国重卡又该如何应对？

斯堪尼亚的主战场，在高端重卡领域。

所谓的重卡，自重大于14吨。能够凭借更大的载重量，更强劲的动力，在采矿、物流、特种作业，乃至军事上发挥重要作用。

高端重卡在制造工艺，设计上比一般的重卡门槛更高，被认为是汽车工业的制高点和价值高地。

斯堪尼亚的前身Vabis早在1891年便已经在瑞典成立，是一家百年名企。

Strv M41，斯堪尼亚二战时制造的坦克

这家企业，既造过卡车，也造过轿车、自行车和火车，甚至还在二战时期转身成为军工厂，造过坦克和装甲车。

直到上世纪60年代，才把业务范围稳定在客车和卡车领域。

2005年以后，斯堪尼亚被大众集团收购，大众将其与曼恩商务车、大众卡客车、纳威司达三个子公司一起打包，组建成了Traton公司，成为了大众集团在卡车领域开展业务的重要角色。

Traton，又称传拓公司，斯堪尼亚的母公司

经过百年的发展，斯堪尼亚的表现非常优秀。

纯看销量的话，2024年，斯堪尼亚一共交付了102069辆卡车，首次超过10万辆，相比竞争对手戴姆勒、沃尔沃、依维柯动辄超过10万+的销量，似乎不够看。

但如果是看欧洲市场上，重型卡车的细分领域，就不难发现，斯堪尼亚重卡的销量足足有3.12万辆，仅次于竞争对手戴姆勒的5.28万辆以及兄弟品牌曼恩的3.6万辆，在全欧重卡市场上能排第三名。

2024年全欧重卡销量排行榜及市场份额，来源：ICCT国际清洁交通委员会

不仅如此，斯堪尼亚的盈利能力也非常可观。

2024年，斯堪尼亚全年营收2161亿瑞典克朗（约230亿美元），利润约304亿克朗，利润率高达14%，业界罕见。

要知道，利润率一向不错的卡车名企沃尔沃，同期利润率也不过12.5%。

老对手戴姆勒卡车同期的利润率更是只有8.9%。斯堪尼亚的母公司传拓整体的利润率也不足9%。

可见，斯堪尼亚的吸金能力非常优秀。

2024斯堪尼亚营收，利润率相关信息，来源：斯堪尼亚公司财报

实际上，综合各方面因素，如今能在重卡领域和斯堪尼亚竞争的，只有戴姆勒、沃尔沃、依维柯等几家巨头而已。

斯堪尼亚之所以能做大做强，在与竞争对手的厮杀中分得一杯羹，主要还是靠这两样看家本领。

斯堪尼亚的第一项看家本领，是发动机。

大功率发动机在卡车系统中的地位犹如“心脏”，会直接影响到卡车的性能，效率和寿命。

早在1969年，斯堪尼亚就攻克了V8发动机方面的难关。

经过五十多年的发展。如今，斯堪尼亚16.4升规格的V8发动机业已成熟，在省油耗、降噪、寿命方面性能优异。

DC16-123

尤其是其顶配的DC16-123型发动机，最大输出功率高达770马力，堪称重卡领域的“马力之王”。

相比之下，戴姆勒的最顶级的Actros 64发动机最大功率只有639马力，仅相当于斯堪尼亚的中端产品。

沃尔沃的D16六缸发动机最大功率是750马力，也要略逊一筹。依维柯，PACCAR等对手的发动机功率大多也在570马力以下。

斯堪尼亚的第二个优势，则是模块化生产。

斯堪尼亚可定制化的驾驶舱款式

传统的卡车生产模式，是造整车，出整车。

在标准化和精密制造技术成熟的情况下，模块化生产，则可以将不同的部件多样化组装。

比如，动力方面，客户不仅可以选择3款五缸发动机和4款V8发动机，还可以选择电动机，适配电能、天然气、柴油等多种动力。

又比如，驾驶舱方面，客户可以选择低顶，中顶，高顶，平高顶4种模块。底盘也可以选择4×2、6×2、6×4等多个模块。

斯堪尼亚重卡

此外，客户还可以自由搭配多款变速箱，悬挂，车身等部件，就像搭积木一样对卡车进行自由组合。

相比之下，沃尔沃FH和FM系列也有模块化定制，但驾驶室只有3种，底盘只有4×2和8×4两种，且动力最强的V8发动机车型无法拼装。

其他如戴姆勒、PACCAR、依维柯在模块选择方面也不如斯堪尼亚丰富。而模块化生产，正是斯堪尼亚控制成本，提高利润率的一大利器。

斯堪尼亚重卡

不仅如此，斯堪尼亚的驾驶体验在卡车界也是顶级的。

其驾驶舱是按照豪华轿车的模板设计的，配备了空气悬挂式座椅、主动降噪系统、独立空调，甚至气候控制设备。

很多卡车司机表示，斯堪尼亚重卡即便以85公里/小时的速度前进，车内噪音也可以控制在61dB以内。而且它的视野非常开阔，可以有效减少疲劳感。

斯堪尼亚重卡的驾驶室

再加上斯堪尼亚重卡可靠性强，其V8发动机的设计寿命普遍大于150万公里，大修间隔时间长达2.5万小时。

使用3年，跑100万公里路程，残值依然能有50%，这也难怪斯堪尼亚会收获“卡车界的劳斯莱斯”的美誉。

斯堪尼亚上一次对外投资，还是1992年在波兰建厂。

斯堪尼亚在江苏南通如皋的项目，总投资高达20亿欧元，规划年产能为5万辆重型卡车，是斯堪尼亚近70年来最大的海外投资项目。

江苏及南通如皋的营商环境，坚定了斯堪尼亚投资中国的信心。

一个细节是，为保障项目推进，如皋市成立“项目专班”，创新采用“好一栋、验一栋”的迭代模式，让单栋厂房验收时间从15个工作日压缩到3个工作日。

促使斯堪尼亚时隔三十多年，选择投资中国的原因，主要还是市场和供应链因素。

短期来看，斯堪尼亚在中国投资，是要抢占传统的高端重卡市场。

毕竟，2024年，中国消费了超过89万辆重卡，是全球最大的重卡销售市场。

传统燃油重卡方面，绝大多数中国卡企的发动机最大功率处于420至560马力之间，远不如斯堪尼亚V8发动机530至770马力的覆盖范围，更别说驾驶舒适性方面的体验了。

斯堪尼亚卡车售价 来源：卡车之家

斯堪尼亚以往在中国卖车，即便是最便宜的G系列低配版，也要72万元起步。更高端一些的R系列，售价高达80多万。

比起中国重卡一大堆二三十万元的产品，确实太贵了。

在中国建厂，供应链本土化后，成本大为降低。

刚刚公布的价格显示，国产斯堪尼亚R系列售价在68.8万-77.8万元之间。

斯堪尼亚标准车官方指导价

也就是说，以往G系列的价格，可以买到R系列。

斯堪尼亚的性价比显著提升，国产化后本地化运营与服务可以做得更好，有助于抢占中国市场。

长期来看，斯堪尼亚投资中国，很可能有瞄准电动重卡市场的因素。

近年来，卡车实际上也和轿车一样，正在经历电动化浪潮。

影响电卡性能上限的核心部件，就是电池。电池的容量上限，能量密度直接决定了电卡的动力性能。

一辆使用560KWh电池的斯堪尼亚电卡

斯堪尼亚早就在布局电卡领域了。目前，斯堪尼亚电卡适配的电池，容量上限是560KWh，可以满足全重29吨的卡车续航560公里，并依靠其兆瓦充电系统，90分钟内充满。

这个上限水平，虽然比特斯拉（900KWh）、戴姆勒（600KWh）和沃尔沃（600KWh）适配的电池逊色一些，但也能满足中短途运输的需求，配合其模块化装配，市场竞争力也不差。

斯堪尼亚未来的电卡战略，是要在2030年实现电卡销量占比超50%。

要想实现这样的宏伟目标，中国市场的作用难以忽视。

毕竟，中国是全球最大的电卡增量市场。

2024年，中国的中、重型电卡销量高达8.2万辆，超过其他任何国家，且有望在2035年达到电卡销售占比超60%的目标。

斯堪尼亚提早布局中国市场，加快本地化布局，也有利于在未来吃到中国市场的红利。

既然斯堪尼亚实力如此强劲，又瞄准了中国市场，那么中国本土的卡车企业能有一战之力吗？

其实，这件事对本土车企来说，是挑战和机遇并存的。

论挑战，不得不承认，国产卡车确实在技术实力上和斯堪尼亚差距明显。

中国虽然也有东风、解放、中国重汽等众多的卡车企业，但它们在重卡方面也主要侧重于中低端市场。

2024年中国重卡销量前十企业

技术上来看，中国重卡在卡车燃油发动机，降噪、能耗、模块化生产方面和斯堪尼亚有一定的差距。

考虑到技术问题需要投入大量的资金和时间，短时间内赶超很难，中国卡企还得继续努力。

但这并不是说国产卡车没机会了。

2024年斯堪尼亚分区销售额、投资额、资产额信息 单位：百万瑞典克朗

斯堪尼亚虽然看中了中国市场的潜力，但目前对中国工厂的定位，很大程度上还是充当中转站，利用长三角港口输送到东南亚、澳洲和日韩的作用。

这种情况下，斯堪尼亚不至于抢太多中国车企的饭碗。中国车企依然可以从高端重卡市场之外，吃到一杯羹。

不仅如此，中国的相关产业链还有机会在斯堪尼亚的这波本地化浪潮中获得正向收益。

斯堪尼亚如皋工厂

按照规划，如皋工厂未来将会拥有2000多名员工，每年可以生产5万多辆卡车。

目前，斯堪尼亚已在江苏定点40家一级供应商，峰值年配套金额超10亿元，近10家江苏省外及国外供应商在江苏本地投资了或计划投资新的生产基地。

未来，斯堪尼亚的整车零部件的本地化率有望达到85%。

这种情况下，中国供应商完全可以在零部件供应上发力，帮助斯堪尼亚提升本土化水平。

比如，电池方面。斯堪尼亚以往最大的电池零件供应商是瑞典企业Northvolt，它的电池成本大概是120美元/KWh。

Northvolt破产的相关报道，该集团曾被欧洲各国注资150亿美元救市

因为经营不善，这家企业已经在2024年11月申请破产，其在瑞典的电池工厂于今年6月停产。

这种情况下，中国的宁德时代，比亚迪，亿纬锂能等电池厂商完全具备取代Northvolt，成为其新供货商的能力。

依靠中国供应商强大的产能，斯堪尼亚电卡的电池成本也有望降低。

不仅如此，斯堪尼亚以往从欧洲采购的电机，也可以由中车时代等企业供应，轮胎也可以让朝阳、威狮等中企争取机会，进一步降低成本。

类似情况还可以发生在电池包装、材料、智能化设备供应等领域，从而带动中国的相关产业链与之融合。

当然，强者入局，搅动同行升级，从而形成的“鲶鱼效应”对国产卡车的进步也是很有必要的。

过去很多年里，由于多数外国卡车没有和乘用车一样通过合资打入中国市场，而是用较为粗放的代理商模式运营，中国卡企的竞争压力并没有那么大。

现在的形势不同了，中国从2018年开始逐步调整法律法规，外资车企可以在中国独资运营了，准入门槛一下子降低了不少。

斯堪尼亚如皋工厂首台整车下线

这种情况下，今天斯堪尼亚可以独资打入中国市场，谁敢保证未来会不会还有其他卡车巨头入局?

在这种压力面前，中国卡企要想生存和发展，就必须要尽早走出舒适区，提升技术和品质。

从这个角度上看，斯堪尼亚这样的“鲶鱼”，将倒逼中国卡车产业升级。

至于升级的突破口，中国卡企大可瞄准电动化。

毕竟，中国卡企这方面的能力一点也不弱。

宇通远界T800，配备宁德时代BC50系列电池，电池容量可达800KWh

就电池技术来看，在与潍柴、宁德时代、比亚迪、亿纬锂能这些企业合作后，宇通、徐工都拥有了将电池容量提升到800KWh的能力，明显比斯堪尼亚的560KWh更大。

解放、东风、中国重汽等卡企也都配备有覆盖450KWh至580KWh容量的电池，斯堪尼亚电卡的覆盖面，中国企业也能满足。

且在续航、充电、电池寿命方面，中国企业的实力也在不断进步。未来只要能充分整合电池能量密度，适配等方面的问题，发展空间很大。

在竞争中成长，中国重卡不怕！

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